Transcript
Use with ChatGPT / Claude Auto-scroll A
Autor wprowadza do tematu katastrofy Jeta 60 i krytykuje powierzchowne, clickbaitowe analizy w internecie. Wyjaśnia też, że będzie opierał się na danych i własnym doświadczeniu lotniczym.
Dzień dobry.Witam serdecznie na kanale Turbulencja.Postanowiłem w końcu zrobić ten materiał o katastrofie Jeta 60.Chyba tydzień temu mówiłem, że będzie on na kanale z góry widać więcej, ale jednak będzie tutaj, ponieważ tam zgłębiałem temat i dużo ciekawych rzeczy się przy okazji dowiedziałem.Że tak powiem, opartych na faktach.Bo ten temat oczywiście został przemielony przez wszystkich ekspertów lotniczych na YouTubie.Jak już wielokrotnie wspominałem, w tej chwili YouTube jest pełen ekspertów lotniczych, bo YouTube zaczęł płacić za opowiadanie o katastrofach lotniczych, czego kiedyś nie robił.To tak gwoli wstępu, on też jest ważny.Nie będę go pomijał, wiem, że ktoś tam jest w tej chwili, są ludzie, którzy oczekują wodotrysków.Ciągłych zmieniających się obrazków na retu na kanale Turbulencja.Troszkę to inaczej wygląda i myślę, że też ma tam jakąś tą wartość, że trzeba się skupić na tym, co ja mówię.No bo niestety opinie twórcze w tej chwili wszelkiego rodzaju miejsca to są takie jak na przykład to.
Jakiś tam kanał, który ma 3000 subskrybentów, który jest o wszystkim i o niczym.Clickbaitowy definitywnie.Ja nawet nie oglądałem tego filmu, bo to jest po prostu szkoda czasu, ale zobaczcie taką jedną rzecz.To jest naprawdę ważne, żeby sobie uświadomić.4,4 miliona wyświetleń ma film, w którym on opowiada o tej katastrofie.On jest tyle wart, co ta miniaturka tutaj, czyli ten ociekający lodem samolot.Gdzie pozostałe filmy na tym kanale mają po 200 wyświetleń.Tu ma 2000 i tak dalej.I tak to na chwilę obecną wygląda.A prawda jest taka, że na temat tego wypadku mogą mogą się wypowiedzieć tak naprawdę ludzie, którzy gdzieś tam mają jakąś doświadczenie, nie wiem, w lataniu między jakimiś burzami chociażby, ponieważ tam jest głównym winowajcą przedstawiona burza, która tam rzekomobyła wielka.Zaraz się do tego odniosę.Natomiast absolutna większość ludzi, którzy się na ten temat wypowiadają, nigdy nie mieli okazji przekręcić pokrętła kąta ustawienia radaru w samolocie, w związku z czym nie wiedzą, jak to wygląda z punktu widzenia pilotów, nie wiedzą, jak to wygląda w
samolocie, a się wypowiadają.No więc zacznijmy, gdzie jest podstawowy błąd na wielu tych prezentacjach.Mianowicie polega on na przykład na tym, że i to chyba nawet na tej konferencji FAA powiedziano, co mnie szczerze mówiąc troszkę zdziwiło, że ten samolot leciał na poziomie na wysokości 35 000 stóp.No jest to oczywiście nieprawdą, ponieważ on leciał na poziomie 350, a to nie jest to samo co 35 000 stóp nad poziomem średnim morza.Ja o tym mówię w materiale, tutaj jest link, o prędkości i wysokości w samolocie.Kiedyś taki materiał zrobiłem, gdzie ja tłumaczę, że to, co my mamy przed oczami, tamte wskazania wysokości i prędkości, które są odczytywane z ciśnienia powietrza tak naprawdę manometrem zwyczajnym, to nie mają ani z wysokości, ani z prędkością w wieluprzypadkach nic wspólnego.Jest tam też przykład z naszego przylotu nad równikiem, gdzie te dwie dwie wysokości się różnią o 2000 m, 2000 stóp, czyli 600 m, czyli ta wysokość, na której faktycznie samolot leci, od tego, co jest pokazywane na manometrze wskazującym
poziom lotu.I umknęło to fachowcom, a było to przed ich oczami, ponieważ gdy wejdziemy na aplikację Flight Radar, to zobaczymy, że wysokość, na jakiej leci samolot, to jest 37 000 stóp, a nie 35 000 stóp.To jest barometryczna wysokość, czyli wskazywana przez manometr.A tą faktyczną można odczytać na przykład z GPS-a i ten samolot, ponieważ był wyposażony w transponder, w ten ADS-B, który wysyła pozycję i między innymi parę innych parametrów, tak jak tą wysokość, no to on w bazach danych gdzieśtam można sobie przejrzeć, że ta wysokość była wysyłana i na tej podstawie należy wszelkiego rodzaju animacje, które tam ktoś tworzy odnośnie tego, jak on wysoko był nad chmurami, nad centrum tego tej burzy i tak dalej, to trzeba sięopierać na tej wysokości właśnie GPS, a nie na wskazywanym poziomie lotu, bo to jedno z drugim może być tak różne, że ja widziałem już w moim locie gdzieś tam wysokość różnicę dochodzącą do 4000 stóp, a to już jest
grubo ponad kilometr, czyli różnica w wysokości aktyw autentycznej samolotu nad średnim poziomem morza była aż o 1200 m różna od tego, co pokazuje nam baro ciśnieniomierz, manometr wyskalowany gdzieś tam w jakiś fitach w jednostkach wysokości.No więc to jest jedna rzecz, prawda?
Pojawia się omówienie różnicy między poziomem lotu a rzeczywistą wysokością samolotu oraz źródeł danych używanych do analizy trasy. Autor pokazuje, jak błędne odczyty mogą prowadzić do fałszywych wniosków.
Następna to dostarłem do bardzo ciekawych informacji odnośnie zapisu gdzieś tam położenia samolotu i okazuje się, że jest taka na przykład baza danych, nazywa się adsb.lol
i tam są gromadzone dane z przelotów wszystkich samolotów gdzieś tam odbierane, jakie są na świecie w jedne paczki tam pakowane i dniami wysyłane na GitHuba.Jak sobie wpiszecie to adsb lol, to możecie to zobaczyć.Rozpakowywałem te dane i tam, co ciekawe, jest zapis tego zapis trasy tego samolotu, który używany jest pewnie tam w tych animacjach niektórych i on zobaczcie, jak wiele ma punktów.On ma dużo więcej punktów niż na przykład ten na FlightRadar, ponieważ każda pineska tutaj odpowiada jednemu wysłaniu informacji samolotu, ale tylko na temat wysokości, bo paczki z pełnymi danymi wysyłane przez ten ten moduł adsb, on one są wysyłanedużo rzadziej.I te paczki można zobaczyć na na FlightRadar tutaj.Jak się kliknie, to tam te punkciki o tutaj to są te paczki z danymi.One są czasami częściej, tak jak tutaj widać na tym zakręcie, a czasami rzadziej.I tutaj taka ciekawostka, że w momencie, jak ten samolot zaczął spadać, to tam jest dość duża przerwa, która była interpolowana przez te wszystkie aplikacje do wizualizacji, ale odnośnie wysokości nie musiała być interpolowana, jeśli to było załatwione prawidłowo ta
animacja, ponieważ z tego źródła, o którym ja powiedziałem, można odczytać te właśnie gęste zapisy wynikające z tego jak działa w ogóle ten radar w modzie zwykły taki, przepraszam, transponder w modzie C.Ja o tym mówię między innymi w programie kanał na kanale Turbulencja o tym jak działa tu, jak działa ten system zapobiegający zderzeniom samolotów TCAS, bo to działa właśnie na tej zasadzie, że te samoloty między sobą się odbierają tedane i wysyłają między sobą te danejakby zapytując tak jakby były radarem naziemnym i dostają zwrotną informację o tym na jakiej samolot jest wysokości, a oceniają tylko odległość od tego właśnie samolotu, a nie jego pozycję.Ta pozycja nie jest wysyłana, ale tego nie będę tematu rozwijał, ponieważ w tym materiale on jest omówiony.No i ten samolot bardzo często odpowiada na te dane o swojej o swojej wysokości, tak jak tutaj widać, bo to są dane związane tylko i wyłącznie z wysokością.
One są razem złożone z tymi danymi z ADS-B, ale niekoniecznie, ponieważ jeszcze dochodzi taki system MLAT, gdzie te firmy czy też systemy zajmujące się sczytywaniem tych danych są w stanie znaleźć znaczy określić pozycję samolotu metodą triangulacji na podstawietego jak kiedy sygnał dotarł do różnych nadajników na ziemi.Ale też tego teraz nie będę rozwijał.W każdym bądź razie taki mamy ślad odpowiadający wysokości w sensie pewnym interpolowaną pozycję samolotu na mapie względem współrzędnych geograficznych.A dlaczego tu są dwa ślady?No bo ja tutaj nałożyłem tą ścieżkę związaną z odczytem 35000 stóp, to jest ten niższy i dołożyłem 2000 stóp, to jest ten wyższy ślad, który pokazuje tą ścieżkę samolotu już z na jego prawdziwą wysokość nad poziomem morza, anie to, co się co się pokazuje na manometrze pokazującym poziom lotu.I ta tutaj warstwa tutaj, ta niebieska, to jest ostatnia warstwa, jaką można odczytać z i tutaj znowu ciekawostka z innego programu, który jest udostępniony publicznie, taki
i tam między innymi można odczytać dane radarowe z poszczególnych stacji radarowych o konkretnej godzinie na konkretnej wysokości.I to, co tutaj widzieliśmy, ta płaszczyzna to jest ostatnia wysokość, z jakiej można odczytać dane właśnie z tego programu, czyli 10000 m, a samolot leciał na wysokości nie 10600, co wynika z poziomu lotu, tylko 11300, czyli 1300 mwyżej.A już widać tutaj to ten obszar żółty jest bardzo niewielki, bo ten samolot był tutaj mniej więcej, to widać na na radarze.Widzicie, to jest taka charakterystyczna to miejsce, te ulice tak się zjeżdżają, o tu.I na radarze on w tej chwili właśnie w tym miejscu gdzieś tam jest, gdzie ta chmurka pod nim była.Następnym jakby faktem, który zaprzecza temu, że tam była jakaś wielka burza, jest to, że w tym miejscu, gdzie oni zakręcają i gdzie jest ta burza, na którą wszyscy podają jako przyczynę tego wypadku, tam pod spodem jest normalny ruch
lotniczy.Tu jest jakiś samolot, który leci gdzieś tam go rondo robili, drugi podejście do lądowania robią.Tu jakiś samolot podchodzi do lądowania, to sobie można przewinąć w prawo, więc gdyby tam była jakaś super komórka burzowa, no to na 100% tam by się nie odbywał ruch lotniczy pod tą komórką burzową.A tutaj dodatkowo jeszcze właśnie czytałem te takie dane surowe, aby się upewnić, że właśnie ta wysokość pokazywana zapisywana gdzieś tam na przykład w z tej strony można ściągnąć plik z trasą lotu i tam jest zapisana właśnie nie wysokośćGPS, tylko właśnie ta wysokość związana z poziomem lotu wskazywana przez przyrząd ciśnieniowy i ona jest do potrzeb tych animacji i wszystkich analiz, na jakiej samolot był wysokości błędnym, błędnym założeniem.No więc jak widzicie trochę tych danych przewaliłem tak z ciekawości czystej.
Autor analizuje dane pogodowe, wskazuje problemy z aplikacją Windy i porównuje je z innymi źródłami. Omawia też, dlaczego załoga i kontrola mogły nie uznać chmury za zagrożenie.
To trzeba tam rozpakowywać, łączyć i tak dalej i tak dalej.Następna ciekawostka jest taka, że
wykupiona abonament będę składał reklamację, ponieważ jest taka aplikacja Windy.I ta aplikacja Windy niby też przedstawia obraz historycznych murów, ale tutaj w tym przypadku, bo tam była godzina lokalnie 12:48 a nie 17:48 zulu jest.No ale o tej godzinie jak ustawiłem to pokazuje kompletne bzdury, bo tu powinna być jakaś chmurka w tym miejscu, a nie ma.Ja w pierwszej chwili analizowałem na podstawie tego i mi kompletnie nic nie pasowało, a później właśnie po analizie tych danych z NOAA, które są chyba bardziej, znaczy no zdecydowanie bardziej wiarygodne tych właśnie, no stwierdziłem, że po prostu tenten obraz przedstawiany tutaj na tej aplikacji Windy jest po prostu na dzień dzisiejszy w świecie błędny.To się nazywa windy.com.Tu jest na górze nie widać tego, ale nie będę teraz przesuwał obrazu.Tak więc jak widzicie można wpaść w pułapkę no niewłaściwych danych.No i teraz co z tych wszystkich analiz mi wyszło i co wyszło na przykład z komunikacji, którą można prześledzić choćby tutaj.
Bardzo duży zakres tej czasowy tej komunikacji można prześledzić.Tutaj na przykład na tej stronie Air Talk, gdzie dowiemy się na przykład tego, że ten samolot wcześniej zniżył lot, załoga zniżyła lot z poziomu 410 i sprawdzałem to było też 2000 więcej czyli na 430 na 433000 stóp byli,a nie na 410 na 41000 też ta była ta różnica 2100 tej realnej autentycznej wysokości nad poziomem średnim morza.A tutaj zniżyli i zniżyli z powodu niewiadomych mi.Nie jest to nigdzie napisane dlaczego obniżyli swój lot.I teraz tutaj taka ciekawostka jeszcze powiem jak oni lecieli, skąd dlaczego oni taki tor lotu obrali, a nie inny.W tej komunikacji można też zobaczyć, że kontroler kontroler im powiedział o tym, że tutaj są chmury po lewej stronie, duży obszar burz, który mają zwrócić uwagę na niego i że mogą sobie skręcić, bo oni tu spytali czy mogąskręcić w prawo, w lewo, żeby ominąć chmurki, które u siebie na radarze widzieli.
Więc tu już mamy ciekawą informację taką, że zarówno kontroler, oni pokazali tego zarówno kontroler jak i oni no widzieli coś tam na tych swoich radarach, to taki szerszy plan tutaj będzie i i oni no mijali te chmury, więcpowinni widzieć tamtą chmurę, jeśli ona byłaby niebezpieczna.A skoro jej nie widzieli i kontroler nie dał im ostrzeżenia o tamtej chmurze, to znaczy, że z punktu widzenia zarówno ich jak i kontrolera ona nie była że tak powiem jakimś krytycznym miejscem, które należy ominąć i jestem wstanie w to uwierzyć.Za chwilę do tego wrócę.A oni tutaj zobaczcie, ta kreska tutaj pokazuje, że oni lecieli tu na Freeport prawda i dostali możliwość ominięcia pogody zgodnie ze swoimi tam życzeniami, a w tym miejscu zanim skręcili i się udali minutę wcześniej zanim zaczęli spadać, powiedzieli,że oni już ominęli pogodę i lecą z powrotem na ten Freeport, ale lecieli gdzieś tutaj dalej.
Teraz dokładnie nie pamiętam gdzie, przepraszam.Gdzieś tu na Bahamy lecieli, ale w tym miejscu lecieli na Freeport jako taki punkt nawigacyjny i w tym miejscu, gdzie przeskoczyli omijać omijać pogodę, to też skręcili z powrotem na ten Freeport po zakończeniu omijania tej pogody.No i teraz wróćmy do tego, dlaczego mogli nie widzieć tej chmurki.Mieli prawo jej nie widzieć i mieli prawo nad nią przylecieć, ponieważ tutaj należy zwrócić jedną uwagę rzecz, że to co kontroler widzi to on widzi troszkę z innego radaru niż my tam mamy na pokładzie.Tutaj się czasami pojawiają takie nieścisłości i nawet mi się zdarzyło, że mi mówił, że on mi poprowadzi tutaj, bo tam jest jakiś, jakiś ma echo radarowe.Ale z naszego punktu widzenia tam nic nie było i faktycznie tam przelecieliśmy przez to miejsce, bo ja powiedziałem, że my nie potrzebujemy nie czego omijać, bo nasz, uważam, radar bardziej tam dokładnie pokazuje.
Możemy sobie ten kąt ustawić i tak dalej.Nie wiem jaka jest dokładnie prezentacja tam gdzieś na kontroli ruchu lotniczego tych radarów.Na pewno ona się różni od kontrolera do kontrolera, od miejsca do miejsca.Różne są te prezentacje.Myślę, że bardzo dobra jest na przykład w Londynie, gdzie potrafią bardzo ładnie prowadzić między chmurami.No bo tam gdyby chcieli przyjmować życzenia o zboczeniu z trasy od każdego możliwego samolotu przy tych paru lotniskach w okolicy, no to byłby kompletnie bałagan.I odwrotnością jest na przykład Antalya, gdzie jest właśnie bałagan, bo tam każdy chce omijać nie wiadomo co.Zaraz do tego jeszcze wrócę, ponieważ piloci też mają różne te radary, różne prezentacje i różne sposoby analizy czy też interpretacji.No ale tutaj w tym momencie zakładam, że skoro oni wcześniej widzieli jakąś pogodę, ten kontroler widział, to tej małej chmurki albo nie widzieli, albo uznali obydwoje, że ona jest nieistotna.
Załoga mogła jej nie widzieć, bo ten, ten tak by to echo radarowe takie mocne, które by się ewentualnie pojawiło na radarze ich, było już grubo poniżej poniżej załogi.Więc tak jak mówię, nie zakładałbym absolutnie, że oni zrobili jakiś błąd i wlecieli świadomie w jakąś niebezpieczną pogodę.Pokazuję tutaj taką podobną chmurkę jak ta, nad którą oni czy też w którą oni wlecieli i troszkę komentarza na ten temat.
Tutaj ta piękna chmurka tutaj.Bardzo wysoka jest.Nie bardzo wysoka jest, bo ona jest chyba wyżej niż w tej chwili nasza wysokość przelotu, a lecimy ponad 11 000 m, 11 km nad średnim poziomem morza, ale to jest taka bardzo wąska i tam się w środku nicfaktycznie niewiele dzieje, więc nie jest nawet jakaś super niebezpieczna, gdyby tam w nią wlecieć przez przypadek.Ale oczywiście my takie coś też omijamy.Tym razem nie trzeba było pytać o omijanie, ponieważ tak akurat nam się złożyło, że dostaliśmy skróta i skręciliśmy w prawo przed tą chmurką i akurat po niej przelatujemy.
W tej części autor tłumaczy, kiedy chmura jest widoczna i jak wygląda przelot przez opad lub kryształki lodu. Odnosi się też do oblodzenia oraz do katastrofy Air France 447 jako porównania.
No właśnie.Aleominęlibyśmy tą chmurkę, gdybyśmy ją widzieli tak jak ona tutaj w tej chwili jest widoczna.Natomiast gdybyśmy byli lecieli ciemną nocą
kompletnie bezksiężycową.Na dole było pokrycie pełne chmur też, w związku z czym żadnego światła by nie było, które by się ewentualnie w tej chmurce odbiło.Albo lecielibyśmy w takim pełnym zachmurzeniu, bo czasami się zdarza, że my lecimy w takich chmurkach, które są gdzieś nawet wyżej ponad nami, zachmurzenie, w którym nie widać nic, co jest przed nami.No i teraz tego typu chmurkę ominęlibyśmy tylko i wyłącznie wtedy, czy też próbowaliśmy w ogóle ją ominąć, gdyby ona się nam pokazała na radarze pogodowym, na gdzieś naszej wysokości albo trochę poniżej.Bo jeśli ona by się pokazała dużo, dużo poniżej albo by się nie pokazała w ogóle, bo może tak być, bo tam w niej są tylko jakieś drobne kryształki lodu, no to byśmy jej nie ominęli, tylko byśmy w niąpo prostu na wysokości wlecieli.I to się zdarza i czasami my właśnie przez takie tak jak wspominałem kryształki lodu opad przelatujemy, a to jest związane gdzieś tam z jakąś aktywnością, która była, ale dawno już jej nie ma na tyle dużej, żeby była niebezpieczna.
Natomiast taka jeszcze uwaga odnośnie mojego latania.Mianowicie jak tam byłem gdzieś pierwszym oficerem dawno, dawno temu, to pan kapitan się uparł, że przez taką chmurkę przylecimy.Wystartowaliśmy gdzieś tu z Polski chyba z Katowic i jedna jedyna taka chmurka właśnie była gdzieś tam nad Rumunią.Noc była księżycowa, więc pełne ładne słońce było światło z księżyca, więc było ją widać ładnie, że my lecimy na nią i było ją też widać na radarze, jak się tak poskanowało troszkę poniżej.No i wielokrotnie mówiłem do pana kapitana, żebyśmy może zboczyli, bo tak lecimy w nią.On mówi, że nie, nie wylecimy, bo ona jest w ogóle niżej od nas.Yyy, oczywiście kilkanaście sekund przed tym, jak się już w nią do niej zbliżaliśmy, okazało się, że nie jest poniżej nas, tylko przylecimy przez ten szczyt.No i wlecieliśmy tam.Troszkę takiej turbulencji było, on się przestraszył, tam togę nacisnął, yyy wcisnął oczywiście nic nie da na tej wysokości i przylecieliśmy właśnie przez takie przez taki opad, nie opad, tylko przez te kryształki lodu właśnie takie skoncentrowane.
Ale to trwało dosłownie kilka kilkanaście sekund.Wylecieliśmy z tego no i znowu się zrobiło przejrzyście przed nami.Tak samo myślę, że powinien może przejąć kontrolę i zejść trochę w prawo, w lewo, żeby to jednak przez to nie przylecieć, bo było, tak wspomniałem, wiadomo od dawna, że my to wylecimy, no ale wyszło tak jak wyszło.I i i nic się tam nie wydarzyło strasznego, ale oczywiście normalnie się takie rzeczy omija, jeśli się widzi czy to wizualnie wizualnie gdzieś tam faktycznie oczami swoimi czy też oczami tego naszego radaru.Natomiast z tej korespondencji, którą tam którą tam można sobie przeczytać, którą chyba wszyscy już słyszeli, ja nie będę tego puszczał, bo to są bardzo nieprzyjemne rzeczy do słuchania.Yyy, przesłuchałem na tyle, na ile musiałem tam w słuchawkach też, żeby usłyszeć, co tam mówią i co tam w tle słychać, do czego zaraz wrócę tych rozmów.Otóż tam w pewnym momencie pada taka informacja, że oni przylecieli przez precipitation, czyli jakiś opad, prawda?
A jeszcze wcześniej Natalia mówi, że no mają oblodzenie.W tym momencie kontroler się pyta, jaka jest temperatura.Minus 37 i tutaj mi się wydaje, że to nie jest możliwe, żeby oni mieli jakikolwiek oblodzenie, ponieważ przy minus 47 woda w stanie płynnym nie występuje.Dlatego kontroler w ogóle nie podjął tego tematu.Procedura jest taka na samolotach, na których do tej pory latałem, że poniżej minus 40, czyli jak jest minus 37 to jest poniżej minus 40 w w już się wyłącza jakiekolwiek urządzenia przeciwoblodzeniowe, czy to na silnikach, czy nie dajBoże na skrzydłach, bo tam już w ogóle rzadko się włącza w przypadku odrzutów.I znowu tu jest materiał, w którym ja mówię o oblodzeniu i mówię o tym, że na samolotach odrzutowych ten oblodzenie nie stanowi jakiegoś większego problemu na dużych, może na mniejszych troszkę, ale nie wydaje mi się, żeby aż takaróżnica była.Podaje tam między innymi taki przykład, że na przykład na takim Airbusie 380 to w zasadzie już w ogóle nie ma żadnego żadnego odladzania na skrzydłach, tylko na wlotach do silników, a na skrzydłach tylko jakiś malutki fragment.
Ani na Airbusie 380, ani na Boeingu 737, ani na żadnym innym dużym samolocie chyba w ogóle nie jest odladzany tylny statecznik, czy to pionowy, czy poziomy, ponieważ zakłada się, że przy tych prędkościach, które my uzyskujemy prawdopodobieństwo oblodzenia jestznikome.Na skrzydłach mamy troszeczkę, ale też tego nie będę rozwijał.Zapraszam do tego materiału tutaj, co przed chwilą był odnośnik.Więc raczej tam tego oblodzenia nie było.Skąd mogła się taka informacja pojawić, za chwilę się odniosę do tego.To co oni wpadli, ten opad taki taki taki jest szum od jakbyśmy w deszcz wpadli, wpadłem wielokrotnie już, ponieważ lecieliśmy nad jakimś obszarem, który nie był uwidoczniony na radarze pogodowym, że tam coś jest pod nami, a to wrzeczywistości przelecieliśmy przez jakąś szczyt chmury, która tam kiedyś była paręnaście minut temu i tam zostało troszkę kryształków lodu i one robią taki efekt.One oczywiście mogą być niebezpieczne, te kryształki lodu, bo to był powód, dla którego spadł Airbus 330 linii Air France w 2010 roku, bo właśnie wpadli w te kryształki lodu, ale te kryształki lodu absolutnie nie mogą spowodować oblodzenia płatowca,
absolutnie nie mogą spowodować oblodzenia wlotów do silników, czy śmigieł, jeśli to by był samolot turbo śmigłowy gdzieś tam na dużej wysokości.Te kryształki lodu w tamtym przypadku Air France 330 wleciały po prostu do rurek Pitota, do środka tam.Są takie rurki, którymi się prędkość odczytuje.W materiale, o którym wspominałem na początku, ja o tym mówię.Ciśnienie po prostu się tam mierzy.I tam się stopiły.I spowodowała ta stopiona, te stopiony lód, czyli woda, zatkanie na 30 sekund, 30 chyba 5 sekund tych kanałów tam i brak odczytu prawidłowego prędkości.Nawiasem mówiąc, gdyby oni wtedy przez te 30 sekund niczego w tym kokpicie nie zrobili, w ogóle zamknęli by oczy i nie dotykali niczego, to by do dzisiaj żyli.A zaczęli mieszać sidestickami jeden w jedną, drugi w drugą, no i spadli.
Autor rozprawia się z popularnymi interpretacjami dotyczącymi oblodzenia, żółtych ech radarowych i rzekomego zagrożenia typu coffin corner. Pokazuje, że samolot leciał na wysokości dalekiej od granicznych warunków.
Tak więc teoria o oblodzeniu i teoria o tym, że tam jakieś było oblodzenie, czy czy czy jest bardzo mocno naciągana i mi się wydaje, że to wynika raczej z niedoświadczenia załogi.Może nie całej, nie wiem, no zaraz do do tego się jeszcze odniosę.Następna sprawa, którą poruszali eksperci, chociaż nie, za chwilę do tego wrócę.Za chwilę powiem dalej, ale jeszcze wracam do tego oblodzenia.I tutaj szczerze mówiąc troszkę mnie dziwi to, co usłyszałem od niektórych tutaj influencerów w białych koszulach z czterema belkami, którzy się wypowiadają.Nie nie śledzę, ale akurat fragment gdzieś tam wpadli w oczy.Tym bardziej, że tam ten na tych ich opiniach się opierają też inni, którzy tworzą tworzą te swoje materiały.No i tam jakiś mówił, że tak, bo profesjonalni piloci to omijają wszystkie żółte rejony na radarze o 20 mil.To jest kompletna bzdura, bo to jest tak, jakbyśmy przestali lądować w Katowicach dlatego, że gdzieś tam nie wiem, nad Mysłowicami jest jakaś malutka chmurka, która daje żółte echo radarowe.
Więc tak się nie robi.Żeby się o tym przekonać, to wystarczy odpalić radar Flight Radar 24 i jeśli oglądamy na bieżąco, chyba nawet w darmowej wersji, to możemy sobie nałożyć tam echo radarowe z radarów pogodowych i zobaczymy, że są miejsca takie, gdzie tamjest normalny ruch, a jest echo radarowe żółte czy nawet czerwone, bo to na przykład echo radarowe dotyczy jakiś chmur albo bardzo niskich CB, albo jakiś stratusów, które po prostu powodują bardzo duży opad.Więc bardzo często się lata koło takich chmur, a natomiast na wysokości przelotowej nie ma czasami innego wyjścia, jak trzeba przylecieć pomiędzy dwoma topami, które są oddzielone od 20 mil.No bo inaczej musielibyśmy albo zawrócić, albo gdzieś tu wylądować przed tym na lotnisku zapasowym, więc to się robi bardzo często i to też można zaobserwować na tym 24 jak się nałoży warstwę właśnie odbicia radarowego z radarów pogodowych ito widać, że ci ludzie odpowiadają, nie wiem z jakiego powodu i po co.
Czy można mieć może podawać w wątpliwość to, że oni faktycznie tamte godziny spędzili, o których mówią w tych samolotach, bo już znalazłem taki przypadek, że gość się przedstawiał, że nie wiadomo ile godzin spędził, a się okazało, że owszem,ale na symulatorach.A był ultra nadinstruktorem z samej Tuluzy.Więcjak widać, trzeba z takim trochę dystansem podchodzić nawet do wypowiedzi wydawałoby się ludzi, którzy powinni mówić rzeczy sensowne.Ja nie mówię, że wszystkie rzeczy, które oni mówią, są bezsensowne, no ale to mnie że tak powiem zaskoczyło.No i na to wszystko wchodzi ekspert, którego oczywiście się tam powołują później na artykułach i filmach, który mówi, że ta załoga, to w ogóle ten samolot, to jest tak niebezpieczny jak F-4, czyli ten słynny samolot, który Widowmaker, naktórym tyle pilotów zginęło, że pozostawili za sobą wiele wdów.To chodzi o samolot wojskowy.Ja nie sądzę, żeby w jakiejkolwiek wersji był Widowmaker, czyli takim samolotem, który zabija tak ludzi masowo, ponieważ by tymi samolotami nie latali biznesmeni.
I z tego co się zdążyłem zorientować, nie było tych katastrof aż tyle i nie było żadna z nich nie była przyczyną tej, nie było to, co o czym mówi ten ekspert, że ten samolot ponoć na na wysokościach przelotowychto jest bardzo na granicy minimalnej prędkości i maksymalnej i ja też chyba o tym wspominam w tym materiale, o którym tam wcześniej wspomniałem o wysokości i prędkości, czyli że mamy bardzo mały margines błędu na prędkość i możemy alboprzepaść, czyli mieć za małą prędkość albo wpaść w ten mach przekroczyć prędkość macha krytyczną, prawda?I to spowoduje obniżenie dzioba i też jakiś problem.Choćby dlatego, że nawet gdyby tak było, to ten samolot ma maksymalny poziom lotu 510 i dopiero tam na tych bardzo wysokich poziomach lotu przy dużej masie jeszcze szczególnie samolotu, jeśli tam pozwala ta masa w ogóle wejść na takiepoziomy, to tam ten problem małego marginesu jest.
Mówię o tym chyba też w tym materiale.Natomiast oni byli na poziomie 350, czyli byli grubo grubo poniżej maksymalnego poziomu, na którym ten samolot może operować i na tych wysokościach i to konsultowałem z ludźmi, którzy tam na podobnych samolotach latają, to w ogóle nie ma oczym mówić, jeśli chodzi o ten jakby znikomy margines.Także następną mamy wypowiedź jakiegoś fachowca, który opowiada po prostu jakieś nie stworzone rzeczy.Coffin corner to się nazywa, czyli róg trumny.Amerykanie lubią takie różne określenia.Więc to może na szybko jeszcze pokażę, żeby uzupełnić,
bo sobie nie przygotowałem takiego takiej grafiki tutaj.O, no i tu mamy właśnie na chwilę przerwy, zanim przejdziemy do innych rzeczy.No że coffin, że corner i tak dalej, że samolot jest blisko przeciągnięcia i over speedu, prawda?Można sobie zgłębić ten temat albo w tym materiale, o którym wspominam, zobaczyć, ale tak jak powiedziałem, ja nie sądzę, żeby to był tutaj ten przypadek, a więc jestem wręcz że jestem prawie tego pewien, dlatego że po prostu tensamolot leciał na bardzo małej w stosunku do jego możliwości wysokości, czyli nie oblodzenie, nie żaden coffin corner, a także nie ta chmura najprawdopodobniej sama jako w sobie nie była przyczyną tego tragicznego wydarzenia.Tam na niektórych analizach, które znalazłem w w internecie, bo jest taki na przykład film tutaj tutaj pokażę go z tego kanału.Ta analiza jest dość ciekawa.No ale to meteorolog robił tą analizę i on tak jak powiedziałem, nie, nie kręcił nigdy gałką radaru pogodowego.
Między innymi tutaj analizuje, jaka była prędkość znoszenia tych mas powietrza gdzieś na tej wysokości i też tutaj proszę zauważyć, że on bierze błędnie flight level 350, a nie autentyczną wysokość lotu, czyli 37000 stóp.Czyli też nie wie, że flight level to nie to samo co wysokość nad poziomem morza.I on tutaj ocenia, że prędkość znoszenia tych mas powietrza w tym miejscu, gdzie oni przelatywali, no to było okołonie wiem, 4 m na sekundę.To jest kompletnie nic.To może spowodować jakiś tam drobny dyskomfort, drobną turbulencję czy wznoszenie czy opadanie, ale to nie spowoduje jakiś drastycznych wyłamujących uszczelnienie sił, ponieważ w tym samolocie odpadło uszczelnienie, ale o tym po chwili, za chwilę powiem, w którym momencie ononajprawdopodobniej odpadło.Tak więc tyle ja to tak widzę.
Autor przechodzi do własnej hipotezy: utraty orientacji przestrzennej przez załogę i możliwego błędnego reagowania na wskazania. Przywołuje podobne wypadki, by pokazać, że taki scenariusz jest realny.
Ja to tak widzę, jak to, jak to przedstawiłem, czyli też ten, ten, ten, to echo radarowe, tak jak już wspomniałem, może być różnie widoczne przez różne osoby i nie sądzę, żeby oni tu popełnili błąd i wlecieli w tąchmurę pod samą wyjmując jeszcze raz.No więc dlaczego ten samolot spadł?
Mi się wydaje na podstawie tego, co tam do tej pory zobaczyłem, być może potwierdzi to odczyt z danych z rejestratora lotu, bo żadnych innych nie będzie.Jeśli będą, to tylko z tego rejestratora lotu, jak wspomniałem.Mianowicie to, co wypowiada pierwszy oficer, który był tam monitorującym, czyli Natalia, wynika z tego, że oni, przynajmniej ona, była w takim jakby stresie troszeczkę.No może nie wiem, małe doświadczenie, nie lecieli w takiej turbulencji.Ona też opowiada tam jakieś takie ciekawe rzeczy na temat tego, że oni mają silną turbulencję, bo zmieniają wysokość o 600 czy 700 stóp.To jest bardzo charakterystyczne, bo to jest i w wcześniejszym locie ponoć, który gdzieś tam ktoś odkrył i chyba to też ona mówiła i w tym locie, że ona mówi, że oni zmieniają wysokość o 600 700 stóp.A w rzeczywistości to wcale nie chodziło o wysokość, że oni wysokość zmieniają o 600 700 stóp, tylko że na wariometrze, czyli na tym przyrządzie, który pokazuje opadanie i wznoszenie, ta wysokość, to ten przyrząd pokazuje czasami wznoszenie o 600
stóp, a czasami o 600 stóp zniżanie.To bardzo ładnie tutaj widać też właśnie na tym samym filmie, o którym wspomniałem, że ten samolot utrzymuje wysokość generalnie.Widzicie?To jest to to, co tam jest odczytywane z tego wariometru, ale to jest normalne, że to się zmienia przy jakiejś lekko tam burzliwej atmosferze.I tutaj są te wartości zwiększe dopiero w momencie, kiedy oni się zaczynają wznosić, no bo jak się zaczynają wznosić, no to wiadomo, że to wartość wznoszenia musi rosnąć.Natomiast te wartości, które są tutaj, dochodzą tam do plus minus 1000 stóp.Ja się przyjrzałem ostatnio, jak leciałem samolotem Airbusem 320, on ma taki motyw tam jest taki alt cruise wymysł francuski, że Airbus 320 utrzymuje wysokość plus minus 50 stóp, aby nie pracować mocą silników, czyli jak leci za szybko, troszkęsię wznosi, żeby zwolnić, a jak już mu brakuje tej wysokości i już się nie da bardziej wznieść, ponieważ ten margines jest utrzymywany plus minus 50, a ta szybkość dalej gdzieś tam rośnie, to on robi jednocześnie jakby takie zanurkowanie
i zdjęcie mocy.Takie nieprzyjemne to jest.Myślę, że jako pasażerowie czujni to gdzieś tam ktoś to kiedyś odczuł też.No i w momencie tego manewru to ja zobaczyłem, że na wariometrze jest minus 600 stóp, czyli 600 stóp opadania, tam było 500, dochodziło do 600 i to jest absolutnie nie robi żadnej atrakcji, że tak powiem na ani napilotach, ani na pasażerach, więc te wartości plus minus 500 przy turbulencji to nie jest jakaś wartość krytyczna.I też tutaj kontroler lotu ruchu lotniczego zwrócił uwagę jej, że gdyby oni faktycznie opadali i wznosili się o 600 stóp, to już byłaby katastrofalna wręcz turbulencja, nawet nie tak jak mówię, katastrofalna, ponieważ to był to było oznaczało zgodniez definicją nawet tej że no ona jest ona jest po prostu nie ma możliwości utrzymania wysokości lotu.A jak widać tutaj z tego na tym nagraniu, to do ostatniego momentu oni utrzymywali wysokość lotu na odpowiednim poziomie.
Wahała się po prostu te oni obniżali ten lot i wznosili się, ale to było w bardzo w bardzo niewielkim zakresie jeśli chodzi o o samą wysokość na której się znajdowali, a to ma zmniejszało się i miało się dotempo.To też będzie zależeć na przykład to co tam jest pokazywane na tym wariometrze od tego jak ten wariometr jest jest obsługiwany przez tą awionikę.W przypadku Airbusa 320 tam jest miks z przyspieszeń z tego przyspieszenia mierza z IRS-ów, z pomiarami barometrycznymi.W przypadku Boeinga 737 jest tylko i wyłącznie ten z IRS-ów, czyli bardzo taki precyzyjny i sztywny.On się dużo szybciej zmienia, dużo jest bardziej czujny.Natomiast ten barometryczny jest taki z z dużym błędem takim jakby na szybowcach jest precyzyjny, no bo tam to jest bardzo istotne.Natomiast na samolotach to on jest z takim błędem z bezwładnością i tak dalej.Więc no tutaj ona Natalia zgłaszała, że oni mają bo była wznoszenie i opadanie o te 700 stóp.
Nie do końca to mówi o turbulencji.Po zatem w poprzednim locie nazwała to nie turbulencją, tylko czops, bo są dwa rodzaje jakby odchyleń czy też turbulencji, no nazwijmy to tak.Właśnie te czops.Czops to są takie krótkie zmiany, takie jakby zmiana jazda po wybojach, a druga to jest turbulencja.To tego nie czuć jak jak taką jazdę po wybojach, no tylko ten samolot sobie lata tam do góry, na dół, prawda, troszkę go tam na boki rzuca i właśnie ta wysokość tą wtedy się zmienia dość istotnie.Natomiast w przypadku tych czops ta wysokość się nie zmienia aż tak bardzo.No więc ona to raz nazywa tak, raz tak.No i teraz już dojdźmy do tego, że tak powiem, ostatnie minuty.No więc co tam się wydarzyło?Najprawdopodobniej oni wypili Jeff, bo się nazywał tak pilot.Kapitan wypił chyba autopilota a właśnie pod wpływem tego, być może on, bo u nich było widać napięcie w głosie, że ona mówi o tej o tym oblodzeniu, o którym wspominałem, którego najprawdopodobniej nie było, o tym, że turbulencja jest
silna, więc być może takie napięcie samo gdzieś tam wystąpiło, może niepotrzebne u pilota lecącego, wypił autopilota, no i później coś się mogło pomieszać i właśnie mógł doprowadzić w wyniku jakiejś dezorientacji przestrzennej, odczuwania reakcji na odczucia, a nie naprzyrządy, do tego, że ten samolot zaczął spadać, a później to już się samo nakręciło, weszli najprawdopodobniej w taką spiralę, bo tak się zazwyczaj wchodzi w taką spiralę przy przy utracie orientacji przestrzennej.No i później już koniec jest tylko jeden.Rozpędzenie się do bardzo dużej prędkości, gdzie może nawet coś odpaść, czyli tak jak w tym przypadku statecznik pionowy nie najprawdopodobniej odpadł, znaleźli go tam od dwóch do czterech czy sześciu kilometrów od miejsca upadku, ale ja przypuszczam, że onwłaśnie odpadł w momencie jak już się rozpędzili, a nie było to przyczyną tego, że zaczęli opadać, ponieważ gdyby tak było, to w momencie odpadnięcia statecznika ten samolot błyskawicznie przechodzi już do nurkowania i oczywiście nie do zatrzymania.
Natomiast on raczej odpadł później.Dodatkowo jeszcze tą fiksację pilota lecącego może sugerować korespondencja, którą słyszymy od Natalii, ponieważ ona tam w pewnym momencie krzyczy, że Jeff look outside, czyli żeby popatrzył na zewnątrz, czyli ona ona patrzyła przez okna, widziała, że jest źle, mówi,że już jesteśmy nie mamy nie mamy już czasu, Jeff look outside.Gdzieś tam w tle słychać Jeffa, który się modli, mówią tam ci, którzy się dokładnie tam w to słuchali i znają dokładnie język angielski i słowa, którą wypowiada.Natomiast ona te słowa kieruje tak jakby na zewnątrz do tego do tego kontrolera, do tej kontroli lotniczego, ale myślę, że ona krzyczy także do niego, że że zniżamy się właśnie te 20 tysięcy stóp, że nie mamy czasu.Więc myślę, że zorientował się właśnie, że gdzieś tam ten pilot lecący chyba się zafiksował gdzieś tam może na tym co robi i i i że trzeba wyprowadzać, a on tego nie robi.
Tak jest moja analiza tego, co słychać.I tak jak mówię, może się dowiemy więcej jak te skrzynki ten rejestrator głosu odczytają, jeśli odczytają.Natomiast jeśli ktoś mówi, że to jest niemożliwe, to co ja w tej chwili powiedziałem, no to niestety nie ma racji, ponieważ takie przykłady są co najmniej dwie katastrofy jak Afrikia w Trypolisie właśnie też tam utrata orientacji przestrzennej doprowadziłado tego, że jeden pilot ciągnął, drugi pchał i rozbili prawie nówkę Airbusa 330 przy próbie odejścia na go-around na drugi krąg.Następny przypadek to jest Fly Dubai w Rostowie, gdzie właśnie w przypadku zrobienia go-arounda też utracił pilot lecący orientację przestrzenną i też tam może jeden, aczkolwiek w Boeingu to jest połączone, więc nie da się dwóch położeń mieć z praweji z lewej strony różnych.No ale doprowadziło to do tego ta utrata orientacji przestrzennej, że zaczęli nagle nurkować i rozbili się o ziemię.
Były takie przypadki też na całkowicie sprawnym Airbusie 300 na 787 chyba w Katarze w Dosze po starcie zaczął pilot lecący robić zakręt i tak mu się tam pomieszało, że nagle zaczęli spadać intensywnie w kierunku wody.Wyratowali się.Też utrata orientacji przestrzennej, no ale nie zakończona katastrofą i ja z jednej z linii lotniczych, w których latałem, ponieważ ja mówiłem wielokrotnie, że nie wszystkie incydenty są zgłaszane.O tym chyba nikt nie słyszał.Mianowicie no na Airbusie 320 doprowadzono do prawie takiej spirali, którą zakończono 4000 stóp nad ziemią, a zaczęto od 12000 stóp nad wodą też tam, bo też chciano wykonać zakręt prawdopodobnie przechylono za mocno ten samolot, zniknęły flight direktory, noi już od tego momentu do utraty przestrzennej świadomości przestrzennej, no to już jest jeden krok, że tak powiem.No ale uratowano się, więc takich przypadków na pewno jest nie jeden, nie dwa, nie dziesięć.Pewnie gdyby pogrzebać, to jeszcze znalazły się parę takich, które zakończyły się tragicznie i dziesiątki takich, które się tragicznie nie zakończyły, więc utrata orientacji przestrzennej przez pilota jako przyczyna tragicznych, że tak powiem, incydentów czy to kończących się wypadkiem czy
nie szczęśliwie, no w historii lotnictwa występowała wielokrotnie.Być może się mylę, zobaczymy jak odczytają skrzynki rejestrator głosów i wtedy, ponieważ wszystkie podsumowania będę robił, żeby nie robić, nie powtarzać filmów, na kanale z góry widać więcej, gdzie zapraszam też.
Na końcu autor mówi o problemach małych operatorów, dryfie proceduralnym i znaczeniu rotacji oraz nadzoru. Kończy materiał podsumowaniem i zaproszeniem do kolejnych odcinków.
Jutro już na pewno będzie kolejny materiał, ponieważ się parę rzeczy ciekawych wydarzyło.Słuchajcie, dograłem to, ponieważ tam wspomniałem w jednym momencie jak oglądałem ten materiał po nagraniu i zapomniałem o tym wspomnieć, a mówiłem, że że wspomnę.Słuchajcie, tutaj troszkę jest taki chyba problem wynikający z tego, że w małych firmach lotniczych, gdzie właśnie Natalia zdobywała doświadczenie, jest mała rotacja pilotów i może powstać taki tak zwany dryf proceduralny, takie przesunięcie gdzieś tam w stronę niewłaściwych procedur,ponieważ z racji tego, że firma jest mała, mała jest rotacja pilotów, to jeśli sobie grupa tam gdzieś wymyśli, a może się to zdarzyć nawet w dużych firmach, że sobie zacznie coś tam robić w jakiś inny sposób, to niema nikogo z zewnątrz, kto by przyszedł i powiedział słuchajcie, ale może my to jakoś tak troszkę źle robimy, prawda?Tak jak tutaj na przykład w przypadku odczucia nie wiem turbulencji, które są mocne, a które są słabsze.
No ja jeszcze prawdopodobnie nie doświadczyłem Mówiono mi jak robiłem szkolenie na przykład w Malcie, gdzie gdzie tam jakiś instruktor opowiadał, że miał taką turbulencję, że przyrządów nie był w stanie widzieć, bo tak rzucało nimi.Tak więc taki młody człowiek, który przychodzi gdzieś tam do tej awiacji dużej z małej, no to jest co innego, tak?To sam tak samo jak ktoś by przyszedł z dużej awiacji do małej, prawda?Mimo tego, że gdzieś tam wylatał, ale nagle miałby latać na przykład na małych samolotach gdzieś tam po burzach.No to musi się czegoś nauczyć, czego nie widział w dużej awiacji i odwrotnie tym bardziej, prawda?Przychodzi się do te duże samoloty, gdzie tam odrzutowe, niekoniecznie duże, bo Learjet nie jest dużym, no ale nie ma się tego doświadczenia, więc trzeba jakby opierać się na tym, co tam ktoś przekazuje, że to jest niebezpieczne, to jestfajne, a to jest może niezbyt fajne.
Taki prosty przykład nie raz ci nowi całkiem ludzie, co przychodzą i tak wlatujemy w jakąś taką drobną turbulencję, ja patrzę na kolegę, który ma tam 50 godzin, a on już tam pasy zapina i jest przerażony, no bo cośtam porzucało, a ja wiem, że to jest absolutnie nic, bo no bo to nie jest nawet medium, czyli nawet średnia turbulencja, to są jakieś tam lekkie chops, o których wspominałem, taka jazda po wybojach, prawda?A kolega nie wie tego, no bo skąd ma to wiedzieć, prawda?On dopiero się dowie, co to jest turbulencja, jak będzie miał tych więcej godzin i w taką faktycznie turbulencję wleci.Tutaj taki prosty przykład, ja nawet w dużej firmie kiedyś tam zacząłem pracować, w której były nowe samoloty głównie, a na starszych samolotach towarzystwo nie robiło właściwego uzgadniania położenia samolotu przy kalibracji tego systemu inercyjnego.No i oni nie wiedzieli, no bo jakoś tak no to nie wiedzieli.
Taka duża grupa pilotów chyba z nie wiem z 1000 może, no ale nie robili tego prawidłowo.No i ja już zacząłem im pokazywać, bo ja tak jak mówię latałem przez to na tych starszych samolotach i na tych paru starszych, które mieli, zacząłem im pokazywać jak to robić i proszę sobie wyobrazić, że po paru miesiącachjuż cała firma wiedziała jak to robić i jak po kilku miesiącach jak byłem z pierwszym oficerem, no to on bez mojej uwagi, bez zwracania uwagi już wiedział jak to robić, gdzie na początku nikt go nie robił prawidłowo natych starszych samolotach.Tak więc przydaje się ta rotacja, przydaje się ten jakby możliwość zdobywania doświadczenia od różnych ludzi, a nie koniecznie takie jakby zawężenie się do tego co się dzieje w tej małej grupie.To jest chyba trochę wyzwanie dla dla takich małych operatorów.No i też pytanie dlaczego tak jest, no ale to już ja na to pytanie nie odpowiem, że że na przykład nie wiem decydują się na to, żeby żeby ludzi o małym doświadczeniu gdzieś tam zatrudniać.
Samo oczywiście zatrudnianie ludzi o małym doświadczeniu nie jest czymś złym, bo to się musi dziać kiedyś, to trzeba doświadczenie zdobywać, no ale może gdzieś tam jak trzeba jakiś balans, jakiś stop, jakieś sposoby kontroli, nadzoru nad tym czy czasemgdzieś ta mała grupa nie właśnie przesuwa się w kierunku jakiś może niewłaściwych zachowań.Ja nie mówię, że to jest ten przypadek tutaj akurat, tylko że tak ogólnie miałem o tym wspomnieć, nie wspomniałem, więc dograłem, że no jest dużo różnych wyzwań i i problemów w lotnictwie, czy to dużym, czy małym, czy średnim,czy większym.Dziękuję.Zapraszam na patronajta i da supli na kawę wspólną.No i to wszystko chyba na razie na ten temat.Do zobaczenia w następnych materiałach.